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　　结果这两天，吉祥的高管们就正在微博上开战。吉祥高管们劈头“群发”专利证书。

　　但没念到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的再有 46.5%，直接压死！

　　随后阵线只可拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 圭表不足厉刻，按工信部的 WLTC 圭表，该当是 3.8L 。

　　这里，比亚迪确实不行说没错，结果大师凡是对外扬言用的都是 WLTC （工信部）油耗，测试更厉刻。

　　NEDC 测试圭表里最高测试速率惟有 50公里每小时， WLTC 不但恳求最高车速到达 130公里每小时，测试岁月也要比 NEDC 更长。

　　好比秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。以是 WLTC 油耗数据数笃信比 NEDC 高良众，但你也不行说 BYD 不老诚，结果 NEDC 测试圭表目前还正在应用。

　　以是要我是吉祥，我不会拿圭表怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，云云的话，直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力？

　　总之啊，这波“友爱商量”，不但没能比较亚迪形成什么局面上的损害，乃至大伙儿还都认为吉祥真“急了”。

　　瓜确实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来来的骂战，我认为比亚迪这回把热出力干上去时用到的技巧，实在依旧更蓄志思点。

　　热出力这个观点吧，差不众即是说我们烧的油内中毕竟有众少能量正在真正推着车往前走。这个数值凡是是 30%控制，也即是说，你烧完一箱油，有 70%的能量都花费正在了各样损耗上。

　　以是，提拔热出力即是普及你省油的上限，不管你怎样轻量化，怎样低风阻，怎样黄金右脚，都绕但是热出力给你绑死的底层代码。

　　要理解这个46.06%指的是最高热出力，而30%凡是是指纯燃油车的均匀鼓动机热出力，这两个然而有大区其余。

　　正在过去， 40%以上热出力的鼓动机并不是没有，但要到达 40%以上，必需是正在特地极限的工况。油车开正在途上，总不免要加快减速啥的，鼓动机没法从来正在最舒畅的形态运转，以是热出力均匀下来只可到 30%控制。

　　但现正在不相似了，混动车能够让鼓动机正在发电和推轮子之间自正在切换，云云鼓动机就能正在最高效的形态下事业。云云一来，最高热出力和均匀热出力的分别就很小了。

　　这一波操作下来，让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，直接给降到了 4 、 5 个，依然相当逆天。

　　压缩比这个参数，来自觉动机内部活塞做功的流程。好比下面即是一个气缸的四冲程奥托轮回，网罗进气、压缩、做功、排气四个举措。

　　鼓动机之以是能带着轮子转，环节即是正在气缸里汽油和氛围燃烧爆炸，然后顶着活塞往前走。这期间，汽油混淆气体烧的越充斥，热出力就越高。

　　压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就证据气缸把气体压的越厉实，那么烧起来就越容易。

　　凡是，平淡燃油车鼓动机的压缩比正在 10: 1 控制，假设热出力要赶上 40%，那压缩比就必需得往上走走，好比本田第三代混动编制用的 LFB 2.0L 鼓动机，压缩比正在 13.5 : 1 ，热出力到达了 40.6%。

　　但 45 %是一道过不去的坎，是也曾热出力的极限，由于压缩比太高也会带良众题目。

　　开始即是爆震，假设显现爆震，那么不但鼓动机流动会比平时更明明一点，环节还会对鼓动机布局形成损害。

　　详细啥道理咱就不细说了，打个譬喻即是，老板闲居给你点压力，你确实会普及干活出力，但压力给太大了之后，就能够不念干了，乃至每天都念把公司给炸了。

　　要管理爆震的题目，繁众车企也就念了一堆主意，最简便的即是普及汽油品德。放上面的例子里，普及油品即是引进高端人才，老板压力给再大，他也能扛得住，并且干活出力还高。

　　但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不行是仙界科技？结果现正在连增程器都要喝 95 的咯。

　　上面我们提到的实在是最平淡的奥托轮回，而比亚迪DM-i用的是“阿特金森轮回”。

　　假设说奥托轮回是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那能够就没主意把气吐得足够洁净。而阿特金森轮回有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。由于肺里的气较量少，所往后者正在呼气的期间，笃信呼得更彻底一点。

　　当然，这么做也是有价钱的。阿特金森轮回的气笃信没有奥托轮回来得劲大，以是说采用阿特金森轮回的车型，动力一样都邑相对较弱，开起来也会肉一点。

　　咱们能够看到，秦 L 比拟秦 plus ，固然压缩比从 15.5 : 1 普及到了 16 : 1 ，但鼓动机动力宛如又小了几分。。。

　　但是，这对混动车的影响确实较量小，凡是我们当个增程车去开，用的都是电机，实在是感应不到什么的。以是米勒轮回和混动车根基是一个绑定的COMBO。

　　实在是由于正在奥托轮回里，吸气（压缩比）和吐气（膨胀比）根基是相似式的，并且吸众少气，对职能的影响较量大。以是以前车企正在宣称的期间，凡是就只跟大师说吸气是个啥环境。

　　而比亚迪这波操作，实在就有把吐气叫成吸气的嫌疑PG电子，而由于它格边区能吐，以是这压缩比看起来就万分大。

　　但是这该当也算车企们的向例操作了。之前马自达也是这么喊的，毕竟合分歧理，咱也说不清晰。

　　发生爆震也能够是由于汽油和氛围没有搅拌平均，导致有的地方压力过大，有的地方压力过小，那么提前给他搅拌一下，就能管理这个题目。

　　假设是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅拌，但气缸内就较量杂乱了，好比需求变革活塞的样式，进气口角度，等等。

　　其余，再有一招也能消浸爆震，即是废气再轮回技巧，或者，比亚迪叫它催前取气EGR。

　　虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧洁净的废气，络续充回来拿来烧。

　　实在最早发觉这个技巧是为了环保。由于氛围里的氮气时时会正在气缸里和氧气反映，天生一氧化氮或者二氧化氮，对情况不太友爱。

　　以是有个小天生直接把废气接回气缸，云云就能削减混淆气体中的氧气含量，抗御天生这些无益物质。

　　但是没念到的是，这招还能消浸气缸爆震的爆发率，乃至能消浸进气的刻板能损耗（泵气亏损），结果即是会更省油。

　　实在为了提拔热出力，每家车企都有己方的绝活，这里脖子哥是说不完了。总之正在新能源时期，内燃机技巧的提高并非裹足不前。

　　他日几年新能源汽车的市集，依旧会是混动占主导名望，而内燃机的提高偏向，即是往更适合混动的偏向成长。

　　诸如云云搞内燃机研发的邦内车企不正在少数，吉祥的雷神混动，长安的蓝鲸动力，奇瑞鲲鹏动力，春风马赫电混等等，鼓动机功率越来越高，热出力上也是相互改革记载。

　　但动作一个消费者，你们攀比热出力高几个百分点和我真没众大相闭，不如众制几台的省钱好开的车，更实正在点。